力哥教你如何一眼看出，一座城市的房子值不值得买？

这是个非常主观的问题，没有教科书式的标准答案，所以下面力哥说的，都是我个人经验总结，欢迎拍砖。

首先，我相信地理决定论。

中国政治中心从西安到洛阳，再到开封，最后到北京，并非偶然，背后都是地理决定论在起作用。

长期看，一座城市能否崛起，是否具有长期投资价值，地理环境是根基。

文明需要不断交流才能成长壮大，所以杂种是最好的品种，跨人种繁衍的后代也大多聪明漂亮，自古那些文明的重要交汇点，就会形成繁荣大都会。

斯科菲尔德扮演者温特沃斯·米勒，拥有多国血统

1840年以来，随着中国被迫卷入全球化浪潮，中国从黄土文明走向海洋文明，所以像大连、青岛、宁波、厦门这些天然良港，还有上海、广州这种扼守大河入海口的城市，自然就成了人人追捧的中心城市。

所以每次有人问我XX城市是否值得买，我首先用的就是地理思维模型，考虑它的地理环境在全省、全国乃至全世界范围内，处于怎样的地位，这样做出的判断，已经八九不离十。

第二，看政策。

古代长途大运量交通主要靠水运，所以像扬州（长江和大运河交汇点）、汉阳（长江和汉水交汇点）这种内陆沿江平原城市也能兴起。

但近代有了更高效安全的大运量交通工具——火车，城市兴起的规律就变了。

最典型的是石家庄。

石家庄夜景

晚清修京汉铁路时，石家庄只是个很小的站点（当时叫振头站），后来修正太铁路（正定-太原）时，为节省跨越滹沱河到正定城的架桥费用，计划修到河南岸的柳林铺到头。

正式开建后，为了省钱，再次把终点向南移至了振头，随后石家庄就从一个无人问津的小村庄，变成当时中国南北东西最重要两条铁路干线的枢纽，后来一路逆袭正定、保定、天津，居然成了河北省会。

滹沱河南的石家庄比起河北的正定也说不上有啥独特地理优势，但就因为一个政策（当地士绅迷信风水阻挠铁路进城），就便宜了这个鸟不拉稀的小村子。

再比如哈尔滨和长春。

当年俄国为缩短西伯利亚铁路到远东滨海边疆区的距离，裁弯取直，穿越中国东北建一条铁路，当时叫东清铁路，民国改叫中东铁路。从满洲里入境，到绥芬河出国，直通海参崴。

但海参崴不是不冻港，所以沙俄一直眼馋旅大不冻港。

甲午战败，俄国带头干涉还辽，辽东是还了，旅大却被俄国强行租借，所以又建了条连通旅大和中东路的支线，这就是南满铁路。

两条铁路交汇点，俄国人选在哈尔滨，听名字就知道，这座城市完全是俄国人建的。

清代黑龙江将军驻地一直在齐齐哈尔，直到建铁路前，哈尔滨都只是个屯，结果短短30年，一跃而成北满最繁华的大都市，齐齐哈尔彻底out。

建南满铁路时，沈阳是满清故都，盛京奉天，所以铁路一定得经过沈阳，而在中间经过吉林省时，当时吉林省省会吉林市并不在哈尔滨到沈阳的直线上，隔壁一座叫长春（宽城子）的小县城却趁机通上了铁路。

后来建伪满洲国时，日本人怕离苏联太近，不敢把首都放哈尔滨，又怕离关内太近，也不敢放沈阳，就选两者正中间的长春，营建新京城。

虽然只建了13年就战败了，但给长春打下了很好的城市规划基础，后来吉林省会就从吉林市搬到长春市。

你看，人为因素的影响也很大。

第三，把地理和政策结合起来。

地理环境得天独厚，又加上政策强力扶持，这种城市兴起就会特别迅猛。

最典型的就是浦东和深圳。

深圳福田区

要在原有城市中心之外，一片鸟不拉稀的农田上从零开始建造一座宏伟新城，并非易事。

一是政策必须强力支持，全国资源都向你集中，二是你本身底子好。

浦东和上海老城区只隔了一条江，本身还靠海，所以更适合做航运、贸易中心，深圳则紧贴香港，近水楼台先得月。

现在粤港澳大湾区建设也被定性为“千年大计”，政策红利之大可见一斑。

比如大湾区里的东莞、佛山、珠海，有政策，也有区位优势，我一直比较看好。

道理很简单，政策和地缘优势一起发力，才成就了浦东和深圳奇迹，雄安政策红利虽然明显，但这块地真叫要啥没啥，完全靠政府意志推动，往往新城建设事倍功半，要么进度拖拉，要么变成空城。

从当年轰动立项到如今，5年过去了，现在还有什么关于雄安的声音吗？

你看隔壁韩国迁个都有多难，首尔到世宗和北京到雄安的距离都是120公里，人家迁政府机构，我们迁央企大学，都不容易。

雄安尚且如此，今天许多二三线城市大力打造的新区/新城/高新区/开发区/自贸区，就更别说了。

凡事物以稀为贵，80年代对外开放只有深圳等四个试点，90年代开发开放浦东更是独此一家，可今天满大街新区新城，是个二线城市都有自贸区，请问你的比较优势在哪里？你靠什么吸引企业人才技术资金？

没有特殊“地利”之便，也没有独此一份的“天时”厚待，请问你的“人和”哪里找？

就拿沈阳来说，北边一个沈北新区、南边一个浑南新区，东边一个沈抚新区，学北京圆环套圆环，不断向外扩张城市半径，想实现辽中城市群一体化的雄心壮志。

硬件规划是挺高大上的，但以沈阳的人口体量，能支撑得起那么多新城吗？

上面这些ABC，建好思维模型，看看地图和相关资料数据就大致清楚了。

但房子归根到底是用来住的，不管以后能租个好价钱，还是卖个好价钱，都得有真实需求为依托，所以最终还是取决于城市对人口的吸引力，尤其是有购买力的中产及以上人群的吸引力。

这就需要用我们的眼睛来实测。

有几个对游客来说比较好用的直观指标。

一是地铁修建速度。

为何地铁那么重要？

正面说，如果一座城市地铁多，说明城市人口很多，交通拥堵，市民需要通过地铁来提高通勤效率，这是全世界大城市的铁律。

反过来说，如果一座城市地铁很少甚至没有，要么说明这座城市没那么挤，坐公交车也很方便，这样的城市发展潜力就很堪忧了。

或者城市明明交通很堵，但就是不建地铁，那这座城市的经济运作效率就会变差，从而影响城市长远发展，尤其是对人才的吸引。

目前北京和上海因体量关系，地铁线路已称霸全球。

其次是广州、成都、武汉、南京、深圳、重庆、杭州、青岛、天津、西安、苏州、郑州、大连、宁波、长沙、合肥、昆明、南昌、南宁、沈阳、无锡。

一座城市如果一条地铁都没有，甚至连一条地铁的建设规划都没有，是否还要买房，值得三思。

要么这座城市人口不多，一点不挤，要么这座城市体量太小，就算人口密度很高，地铁这种大运量长距离运输工具也没有用武之地。

不过地铁大跃进时代，也不是每座有地铁的城市都值得下手，你得去感受下平时和上下班高峰时段地铁里的人流量。

人越挤，越值得买。

第二个直观指标是出租车起步价。

北京起步价14元，上海更坑爹，16元，你可以想一想，你们城市出租车起步价多少钱？

作为老百姓，我们当然希望衣食住行成本越低越好，出租车价格低是好事，但从投资角度看，不见得。

出租车价格低，意味着出租车司机收入低，也意味着当地老百姓收入低，自然意味着当地人很难承受高房价。

很多人都有困惑：老家收入低，房价也低，大城市收入高，但房价也越高，左右为难，如何取舍？

没办法，这两者是相辅相成的。

除了看起步价，还要看出租车司机的服务质量。

我发现很多东北出租车司机自己都不系安全带，更不要求前排乘客系安全带。

然而在深圳，哪怕后排乘客不系安全带，交警都会拦下罚款，所以我在东莞和深圳之间来回时就会很苦恼，司机每次快接近深圳边界时，会提示我赶快系安全带。

早年港剧黄金时代，香港人最喜欢炫耀的一句台词是“我们香港是法治社会”。

法治社会意味着一切规则都是明规则，所有人都要遵守，按规矩办事，可大幅降低社会沟通协作成本，才能创造巨大的财富。

但如果没有明规则，或明规则无法落地，到处都按潜规则做事，买卖双方就得花很大的摩擦成本去博弈和试探对方底线。

深圳是现代中国规则意识最强的城市，也是中国最有希望和活力的城市。

30多年前朱镕基在上海大力整治出租车行业后，我就几乎从没见过正规出租车在已载客情况下，还会试图路边停靠拼客的情况，但在东北非常普遍。

这要在上海，拒载、拼客、绕道这种投诉只要坐实两次，直接吊销牌照，砸掉饭碗。

很多更小的城镇，出租车压根不打表，完全靠讨价还价，摩擦成本更高，效率更低。

除了地铁，出租车，机场，高铁这些窗口行业，整个城市的服务业所展示出的服务意识也是一个重要的考察点。

今天已是后工业化时代，真正从事制造业的工人大都居住在城乡结合部的工厂里，城市中心区域是留给三产的，也就是生活在这座城市里的普通市民，大多工作中就需要服务他人。

市场经济，买方强势，服务态度好不好很能体现一座城市的现代化水平、居民整体受教育程度以及三产整体活力。

城市的本质是人的高度聚集，分工协作，从而产生财富的核裂变。

一座城市吸引的人口，特别是有购买力的中高端人才越来越多，城市就会越来越兴旺，房价也才会长期看涨，这是我们考察一座城市是否值得买的根本逻辑。

【总结】

判断一座城市是否值得长期投资，主要看自然地理、政策导向和城市本身的吸引力这三个维度。

其中自然地理是基础，政策导向是助推，但最终还是得看这座城市的软硬件各方面能否把人吸过来，留下来。

钱来人也来，叫繁荣。

钱来人不来，叫泡沫。

钱人都不来，叫衰落。

生我养我，让我充满眷恋的地方，叫家乡。

生我养我，让我充满眷恋，但再也回不去的地方，叫故乡……